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Infrastructures

 

Une situation centrale et facile d'accès

La situation des stations d’autobus et d’autocars revêt une importance capitale et contribue grandement à leur rôle de pôle logistique du transport de personnes. Une situation en plein cœur administratif, commercial, culturel et éducatif des villes, proche, voire intégrée dans un pôle multimodal (gare ferroviaire, port maritime, aéroport), avec un accès facile des transports en commun/publics, est un avantage substantiel.

En outre, un espace suffisant pour des agrandissements ultérieurs doit être prévu. Un accès facile et rapide aux grandes autoroutes et aux axes principaux, desservant toutes les destinations des itinéraires d’autocars, est essentiel. Le choix du site pour la construction d’une station d’autocars doit être fondé sur les prévisions à court et à long terme concernant l’évolution de la demande.

 

Exemple : la gare routière internationale de Riga bénéficie d’une situation centrale et offre actuellement une capacité suffisante. Le terminal dessert les lignes régionales, longue distance et internationales. En moyenne, il propose chaque jour des services vers 510 destinations locales et 60 internationales. Chaque année, 5 à 6 millions de voyageurs y transitent. Néanmoins, face à une demande en hausse et à un manque d’espace pour agrandir le terminal actuel – deux facteurs qui mettent en péril son fonctionnement futur, une nouvelle gare routière est actuellement en construction à Riga.

Pour de plus amples informations :

 

Riga International Coach Terminal 

http://www.autoosta.lv/main.php?lng=eng

Coach terminal as important element of transport infrastructure [La station d’autocars, élément important de l’infrastructure de transport], Vaira Gromule, Irina Yatskiv, p. 203 

http://www.tede.vgtu.lt/upload/tif_zur/2007-3-gromule_yatskiv.pdf 

http://www.tsi.lv/Transport&Telecommunication/v8_en2/6.pdf

Study of passenger transport by coach, Appendix C: Study of coach terminals [Étude sur le transport de personnes par autocar, Annexe C : évaluation des stations d’autocars], Commission européenne
http://ec.europa.eu/transport/road/studies/doc/2009_06_passenger_transport_by_coach_annexe_c.pdf

Study of passenger transport by coach, Final Report [Étude sur le transport de personnes par autocar, Rapport final], Commission européenne, http://ec.europa.eu/transport/road/studies/doc/2009_06_passenger_transport_by_coach.pdf

Commission européenne
http://ec.europa.eu/transport/road/studies/doc/2009_06_passenger_transport_by_coach_annexe_c.pdf

Study of passenger transport by coach, Final Report [Étude sur le transport de personnes par autocar, Rapport final], Commission européenne, http://ec.europa.eu/transport/road/studies/doc/2009_06_passenger_transport_by_coach.pdf

 

Des stations facilement et rapidement accessibles

Les passagers des services d’autocar et d’autobus qui utilisent les stations d’autocars pour prendre leur bus/car aussi facilement et rapidement que possible. Les stations d’autocars doivent dès lors être planifiées de façon à garantir aux clients une utilisation rapide et sans heurts des services qu’elles leur offrent.

 

Cette accessibilité doit être assurée par des routes, des quais d’embarquement et de débarquement bien situés, des possibilités de stationnement entre les itinéraires et de l’espace pour les manœuvres. En outre, il convient également de faciliter l’accès aux stations pour les piétons, les cyclistes, les taxis, les automobilistes et les passagers des transports en commun/public grâce à des voies d’accès, des trottoirs, des passages cloutés, des places de stationnement et une organisation rationnelle des procédures et des aires d’embarquement et de débarquement.

 

Les voyageurs qui se rendent à la station ou qui la quittent doivent pouvoir le faire librement, sans obstacle, au même titre que les autocars et les autres usagers de la route. Il est à cet égard essentiel de prévoir un nombre suffisant d’entrées et de sorties, une gestion du flux de passagers vers, sur et à la sortie des quais, ainsi qu’un accès libre aux autocars pour l’embarquement et le débarquement. Par ailleurs, il est impératif d’aménager un espace suffisant pour le chargement des bagages et d’offrir des services d’aide aux personnes à mobilité réduite.

 

Informations sur la station d'autocars et les services offerts

Des informations concernant la station d’autocars et les services offerts sur place doivent être mises à la disposition des utilisateurs actuels et potentiels. Un service dont personne ne connaît l’existence ou le fonctionnement ne sert à rien. C’est pourquoi divers types de plates-formes d’information sont nécessaires pour que les utilisateurs actuels et potentiels de la station d’autocars soient au courant de l’existence de services de transport et autres.

 

Cette sensibilisation peut se faire par le biais de la publication des plans de la station, des sites Web, des comptoirs d’information et des stands. Le public y trouverait des informations sur les possibilités de réservation de billets, des renseignements généraux sur la disponibilité des services, les lignes, les destinations, les éventuelles solutions de rechange, les horaires, les temps de parcours, les tarifs et les réductions possibles. En outre, la station doit également fournir des informations sur les différents modes de paiement disponibles et sur les indemnisations financières en cas d’annulation. De même, les utilisateurs doivent être informés des autres services offerts par la station, tels que les consignes à bagages, les salles d’attente et les toilettes, l’assistance physique aux personnes à mobilité réduite. Enfin, des informations sur les droits et les obligations des passagers doivent être mises à la disposition des utilisateurs de la station.

 

Exemple : les écrans LCD d’information aux voyageurs du Cityterminalen de Stockholm annoncent les retards, les quais de départ et d’arrivée, les services et installations disponibles dans la station. Les conducteurs des autobus avertissent le poste de contrôle du terminal au départ et à l’arrivée. Celui-ci veille à ce que les numéros des bus et des quais soient corrects et conformes aux informations affichées dans la station. Grâce à ce contact étroit avec les transporteurs et les conducteurs, le poste de contrôle est en mesure de garantir un trafic sans heurt et sans danger aux abords du terminal.

 

Confort et facilité pour les passagers

Les passagers des autocars et autobus qui utilisent les stations d’autocars attendent un certain niveau de qualité des infrastructures sur place. Des équipements confortables et un environnement agréable augmentent la satisfaction du client.

 

La qualité de l’air dans la station doit être bonne, et la température agréable. Un système de climatisation et/ou de chauffage doit donc être installé. En outre, des entretiens réguliers doivent avoir lieu afin de garantir un environnement propre. L’isolation lumineuse et acoustique joue également un rôle important. Par ailleurs, les salles d’attente doivent être équipées de sièges confortables et des possibilités de restauration doivent être présentes. Les installations d’hygiène, telles que les toilettes et les douches, sont absolument indispensables.

 

De même, pour être efficace, une station doit proposer également des possibilités de communication et de restauration, tout comme des magasins et des boutiques. D’autres services et installations, comme des hot spots et terminaux Web, un distributeur automatique de billets, des consignes à bagages, un service objets trouvés ou un bureau de poste, peuvent aussi accroître l’attractivité de la station. Enfin, les conducteurs des différents exploitants doivent pouvoir disposer d’installations qui leur sont réservées, comme des douches, des toilettes, des salons et un local de repos.

Pour de plus amples informations :

Page web du Cityterminalen : http://www.cityterminalen.com/sv/Start-eng/

 

Droits d'accès aux stations

Les exploitants d’autocars qui tentent d’accéder aux services offerts par les stations doivent bénéficier d’un soutien accru et de droits égaux en termes de réglementations. Les exploitants doivent pouvoir introduire des demandes de créneaux horaires à intervalles réguliers afin d’avoir une chance d’accéder aux marchés et de bénéficier de flux de trafic accrus aux heures de pointe.

 

De plus grandes installations, y compris des services de billetterie, doivent être prévues pour les autobus et les autocars, ainsi que pour leurs passagers et leurs conducteurs, dans les gares ferroviaires et les aéroports, afin de convertir ceux-ci en véritables interfaces multimodales.

Gestion indépendante des stations d'autocars

Dans les stations d’autocars où une intégration verticale existe entre les gestionnaires et les exploitants d’autocars, des systèmes et des règles garantissant à chacun les mêmes droits d’opérer au départ de la station se traduiraient par des avantages supplémentaires pour les exploitants et leurs clients.

 

Exemple : la gare routière de Brasov en Roumanie est gérée et organisée par un partenariat public-privé. La municipalité de Brasov a financé la construction d’une station d’autocars pour un investissement total de 2,5 millions d’euros. Relié aux services de transport locaux, le nouveau terminal abrite un commissariat, un parking surveillé de 140 voitures, une salle d’attente pour les voyageurs, des billetteries, un bureau d’information, un médecin de garde et 30 espaces commerciaux répartis sur deux étages (pour une surface totale de 2 200 m²). Les nouveaux clients du terminal sont apparemment enthousiastes, vu que le gestionnaire leur garantit à chacun l’indépendance et des droits égaux.

Centres de billeterie indépendants

Les centres de billetterie indépendants qui vendent des billets pour les exploitants des différentes lignes offrent des avantages non négligeables aux clients. Il est essentiel que ces centres appliquent les mêmes commissions de réservation pour tous les exploitants, de façon à ne privilégier aucun opérateur.

 

Exemple : le Cityterminalen de Stockholm est parvenu à un accord avec les principaux exploitants en vue de créer un centre de billetterie et de service client indépendant qui vend des billets tous itinéraires et tous opérateurs confondus.

 

Pour de plus amples informations :

Study of Passenger Transport by Coach [Etude sur le transport de personnes par autocar], Steer Davies Gleave, pp. 64-72 

Study of passenger transport by coach, Appendix C: Study of coach terminals [Étude sur le transport de personnes par autocar, Annexe C : évaluation des stations d’autocars], Commission européenne
http://ec.europa.eu/transport/road/studies/doc/2009_06_passenger_transport_by_coach_annexe_c.pdf

Study of passenger transport by coach, Final Report [Étude sur le transport de personnes par autocar, Rapport final], Commission européenne, http://ec.europa.eu/transport/road/studies/doc/2009_06_passenger_transport_by_coach.pdf

Couloirs réservés aux autocars et autobus

Des couloirs sont réservés en permanence aux autobus et autocars pendant toute la journée. Ces voies réservées peuvent être combinées à une signalisation routière spécifique qui donne la priorité absolue aux autobus et autocars et, partant, en font un mode aussi efficace et rapide que le tram circulant en site propre. D’autres véhicules, tels que les taxis, peuvent également être autorisés à emprunter ces couloirs réservés.

 

Exemple : la ville française de Lille a introduit un service d’autobus de haute qualité qui a accru la popularité des transports en commun/publics auprès des navetteurs et a réduit le trafic dans le centre-ville. Le succès de l’initiative s’explique par la combinaison de couloirs bus/car, de passages prioritaires aux carrefours et de parcs relais.

 

Exemple : la ville de Stockholm autorise les autocars de tourisme à emprunter les sites propres des transports publics et leur a réservé quelque 40 aires de stationnement à proximité des sites touristiques.

 

Dans la ville britannique de Coventry, un projet de partenariat de grande envergure baptisé Primelines fournit des infrastructures et des services de haute qualité afin d’accroître la popularité de l’autobus auprès des citoyens. Au total, il s’agit de 5,3 km de couloirs bus, 4,9 km d’axes rouges, 13 nouveaux sites propres et voies de dépassement permettant aux autobus de dépasser le trafic à l’arrêt, 70 nouvelles aubettes avec sièges et informations en temps réel, 19 nouveaux poteaux d’arrêt équipés d’écrans diffusant des informations en temps réel, 80 nouveaux feux équipés d’une priorité « bus », le tout soutenu par un marketing intelligent comprenant un moteur de calcul de trajet personnalisé. Chaque corridor Primelines est analysé en vue d’améliorer la fiabilité des autobus et des temps de parcours. Cette étude porte sur l’application des mesures suivantes : couloirs et voies de dépassement ;

  • priorités « bus » (p.ex. sites propres) ;
  • nouveaux arrêts/aubettes/bordures quai bus
  • nouveaux parkings et restrictions de stationnement (p.ex. axes rouges) ;
  • signalisation/ronds-points améliorés ;
  • nouveaux espaces paysagés ;
  • aménagements cyclables améliorés ;
  • aménagements piétons améliorés ;
  • diffusion d’informations en temps réel et caméras de surveillance en circuit fermé.

Les premiers résultats sont impressionnants : 47% des ménages disent avoir changé leur façon de se déplacer, 39% ont réduit leur kilométrage parcouru et 24% prennent plus souvent l’autobus.


For more information:

Sustainable Urban Transport, Final report from the European project Trendsetter, pp. 16-17
http://www.civitas-initiative.org/docs1/CIVITAS_TRENDSETTER_Final_Policy_Report.pdf

Lille Métropole, France – Mini-Case study, presentation by Kate Theobald, Northumbria University
http://ec.europa.eu/regional_policy/conferences/urban_rural/doc/preslille.pdf

Stockholm Visitors Board
http://www.stockholmtown.com/templates/page____17793.aspx?epslanguage=EN

Coventry 

http://www.ukbusawards.org.uk/content/index.php? option=com_content&view=article&id=316&Itemid=88

http://www.coventry.gov.uk/ccm/navigation/transport-and-streets/primelines/more-about-primelines/;jsessionid=a6TOiWc5iGH5

 

Couloirs autobus / autocars

Les couloirs bus/car existent en diverses formes garantissant leur flexibilité. Par exemple, ces couloirs peuvent être réservés aux autobus/autocars uniquement pendant les heures de pointe ou le sens de circulation peut être inversé en fonction de celui du flux de trafic. Les voies peuvent être réservées aux autobus/autocars exclusivement, ou aux taxis et aux véhicules de plus de deux occupants.  

 

Exemple : en 1992, la ville de Madrid a ouvert un couloir bus flexible de 16 km baptisé « BUS VAO » le long d’une autoroute reliant la banlieue à la ville. Le couloir est divisé en deux sections. La première, située en périphérie, est à usage mixte (autobus et véhicules avec plus deux personnes à bord). La seconde, sur le tronçon final de 3,8 km, est exclusivement réservée aux autobus et autocars. Elle est réversible et fonctionne selon le sens de la plus grande demande.  (Matin :Banlieue-Madrid ; après 14h00 : Madrid-Banlieue). Après plus de 15 ans de fonctionnement, le couloir « BUS VAO » a démontré toute son efficacité. Au total, 21 lignes et 252 autobus empruntent le couloir en heure de pointe. La part de navetteurs qui choisissent l’autobus pour se rendre en ville est passée de 17% en 1991 à 28% en 2007.

 

Pour de plus amples informations :  

Lignes Express Inter-villes et nationales, site propre autoroutier pour autobus, l’expérience espagnole
http://www.fntv.fr/IMG/pdf/LIGNES-EXPRESS_l_experience_espagnole.pdf

The intermittent bus lane system, demonstration in Lisbon [Des couloirs de bus en alternance : Démonstration à Lisbonne]
http://www.bhls.eu/IMG/pdf/intermitant_bus_lane_portugal-3.pdf 

BHLS, Buses with High Level of Service [Bus à haut niveau de service]
http://www.bhls.eu/ 

Le Bus à Haut Niveau de Service, une opportunité pour la mobilité en ville
http://bhns.fr/IMG/pdf/PlaquetteBHNS2006.pdf 

 

Construction de parking de délestage

Les parcs relais qui jouxtent les principales lignes d’autobus et d’autocar dans les banlieues incitent les personnes résidant à la campagne à laisser leur voiture aux abords de la ville et à prendre les transports collectifs pour atteindre leur destination finale.

Une tarification plus avantageuse par rapport aux parkings en ville rend ces parcs relais encore plus attractifs.

 

Exemple : en 2001, les autorités du Cambridgeshire ont mis en œuvre, en coopération avec Stagecoach, une nouvelle stratégie fondée sur des parcs relais, une nouvelle flotte, des mesures de priorisation des bus, une nouvelle structure tarifaire et des campagnes de marketing. Grâce à ces différentes mesures, le comté a vu son volume de passagers augmenter de 77% de 2001 à 2006.

Pour de plus amples informations:

CIVITAS 1 Cross site evaluation, METEOR deliverable 6 [évaluation croisée CIVITAS 1, document METEOR], p.129
http://www.civitas.eu/docs1/CIVITAS_METEOR_Final_Cross_Site_Evaluation_Report.pdf

Moving forward, New opportunities, new passengers, CPT [Aller de l’avant, nouvelles possibilités, nouveaux passagers, CPT], pp.10-11
http://www.cpt-uk.org/_uploads/attachment/255.pdf 

Park & Ride, Cambridgeshire County Council [Les parcs relais, Conseil du comté de Cambridgeshire]
http://www.cambridgeshire.gov.uk/transport/around/parkandride/

Stationnement des autocars de tourisme

Les villes doivent prévoir des aires de stationnement, d’arrêt et d’attente pour les autocars de tourisme afin d’offrir aux groupes de touristes un accès facile aux hôtels, sites touristiques, magasins et autres installations touristiques.

 

Exemple : la ville de Stockholm, lauréate du City Trophy de l’IRU 2009, a aménagé des parkings à proximité de chacune de ses entrées ainsi que quelque 40 aires de stationnement réservées aux autocars à proximité des sites touristiques.

 

Le port de Leith, près d’Edimbourg, est devenu une attraction touristique extrêmement populaire en raison de la présence du yacht royal, le Britannia. Les groupes sont les bienvenus. Après une visite du bateau, ils peuvent se rendre au centre d’accueil ou dans les boutiques du centre commercial Ocean Terminal adjacent. Pour rendre cette visite plus facile, un point d’embarquement/de débarquement et un parking gratuit pour autocars ont été aménagés à proximité.

Pour de plus amples informations :  

The Coach Parking and Guidance System of the City of Dresden [Le système de stationnement et de guidage des autocars de la ville de Dresde]
http://www.iru.org/index/en_events_2005_city_trophy_dresden_tasks (en anglais uniquement)

Candidature de Brême au City Trophy de l’IRU 2009
http://www.iru.org/index/cms-filesystem-action?file=event_2009_citytrophy/Bremen.pdf (en anglais uniquement)

Candidature de Stockholm au City Trophy de l’IRU 2009
http://www.iru.org/index/cms-filesystem-action?file=event_2009_citytrophy/IRU-CT2009-Stockholm-Application.pdf (en anglais uniquement)

Stockholm Visitors Board
http://www.stockholmtown.com/templates/page____17793.aspx?epslanguage=EN

Royal Yacht Britannia

http://www.ukcoachawards.co.uk/content/index.php?option=com_content&view=article&id=112&Itemid=94

Equipements pour les conducteurs d'autocars

Les systèmes de guidage, comme on en trouve dans les villes allemandes de Dresde, Brême ou Leipzig, aident les conducteurs des autocars de touristes à s’orienter en ville grâce à des panneaux de couleurs différentes pour les hôtels, les attractions touristiques et les équipements publics. Par ailleurs, des brochures et sites Internet indiquant les axes d’entrée et l’emplacement des aires de stationnement pour autocars facilitent la tâche du conducteur.

 

Pour de plus amples informations :

Candidature de Southport au City Trophy de l’IRU 2009
http://www.iru.org/index/cms-filesystem-action?file=event_2009_citytrophy/Southport.pdf

IRU – Stockholm remporte le prix de la ville la plus favorable aux autocars
http://www.iru.org/index/fr_media_press_pr/code.998/lang.fr

 

Aires de service pour autocars ouvertes 24h / 24

L’aménagement d’installations réservées aux conducteurs d’autobus et d’autocars, telles que des salons, des cuisines et des douches, constitue un pas important dans l’amélioration du service et la promotion du tourisme en autocar. Ce genre d’installations permettent aux conducteurs de se reposer et de se faire à manger pendant que les touristes visitent la ville.

 

Exemple : la ville britannique de Southport a déjà aménagé ce genre d’équipements avec succès. En les combinant avec des mesures similaires pour l’accueil des groupes de touristes, la ville a réussi à enregistrer une croissance record du nombre de visiteurs, y compris en basse saison : de zéro car en janvier et février 1995 à plus de 300 en 2008.

Pour de plus amples informations :

Candidature de Brême au City Trophy de l’IRU 2009

http://www.iru.org/index/cms-filesystem-action?file=event_2009_citytrophy/Bremen.pdf

 

 

 

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